STORIA DELLA FERROVIA La dichiarazione di guerra del 1915 da parte del Regno d’Italia all’Impero d’Austria-Ungheria aggiunse ai fronti di Galizia e dei Balcani il cosiddetto fronte sud-ovest (dal passo dello Stelvio all’Adriatico). Per l’urgenza di approvvigionare il fronte con rinforzi e materiali da costruzione, si diede inizio già durante il primo anno di guerra alla costruzione di tre ferrovie a scartamento ridotto in val Gardena, val Pusteria e val di Fiemme. La Ferrovia della val di Fiemme doveva assicurare il rifornimento del fronte sulla linea della val di Fassa. Nel luglio 1916 ebbe inizio la costruzione, nove mesi più tardi il tracciato era transitabile, nel gennaio 1918 la linea di 51 km era completata. La ferrovia doveva superare un dislivello di ca. 800 m. Il punto più alto viene raggiunto a San Lugano con 1097 m slm. Al termine delle ostilità le Ferrovie Italiane adattarono lo scartamento dei binari allo standard allora normalmente in uso, per poter adibire la ferrovia al trasporto civile. Nel corso dell’elettrificazione della linea negli anni ’20 fu costruita accanto alla stazione di San Lugano una stazione di trasformazione per il rifornimento di energia elettrica. La linea fu abbandonata definitivamente negli anni ’60, e i binari eliminati. ARCHITETTURA IN LINEA La volontà era di conferire a tutti gli edifici costruiti lungo la linea un aspetto architettonico individuale, nel rispetto delle preesistenze geografiche e paesaggistiche. La stazione, dismessa nel 1960, si trova sul passo di San Lugano, a 1200 m slm, nel cuore dei famosi prati di larici del Parco naturale del Corno di Trodena. - La vera e propria stazione risalente al 1917, è legata per il suo linguaggio architettonico con elementi decorativi allo stile storicistico imperialregio del secolo antecedente. - La sottostazione di trasformazione, datata 1924, presenta invece tratti marcatamente moderni e funzionalista, comuni a molte architetture del primo razionalismo. - Entrambi gli edifici si presentano oggi nel loro aspetto originario, e, per la mancanza di infrastrutture, sono utilizzabili solo d’estate. Finora fungono da campo estivo di soggiorno per ragazzi e adolescenti, e durante l’inverno per seminari e corsi di aggiornamento IDEE DI PROGETTO L’Amministrazione Provinciale, proprietaria di entrambi gli edifici, mette a disposizione per le attività dell’Alpenverein (club alpino) e della Gioventù Cattolica, in particolare soggiorni di vacanza, rispettivamente l’edificio della stazione e la sottostazione di trasformazione di energia elettrica. Il progetto richiedeva inoltre l’ampliamento della sottostazione di trasformazione per la Gioventù Cattolica, e le opere necessarie per potervi trascorrere l’inverno. Con un indirizzo di ordine conservativo, il corpo d’edificio e la facciata dell’edificio dovevano essere mantenuti, al fine di restituire al luogo la sua identità originaria. L’edificio è stato ristrutturato con cautela, con i minimi adattamenti interni dettati dall’esigenza di ospitare attività comuni (seminari, sala refettorio). I locali dell’edificio sono in stretta relazione visiva e possono essere utilizzati in vario modo anche rispetto agli spazi esterni. Poichè il piano urbanistico comunale in vigore prevede sulla sede dell’originario tracciato ferroviario una circonvallazione stradale, non era consentito edificarvi alcuna costruzione con fondazioni. Sulla sede dell’originario tracciato ferroviario è stato posato un binario della lunghezza di ca 50 m. La costruzione in legno, collocata sullo chassis di cinque vagoni ferroviari, contiene ca. 40 posti letto con i rispettivi bagni. L’intento pedagogico della Gioventù Cattolica doveva trovare inoltre una corrispondenza architettonica coerente con la semplicità delle forme e l’utilizzo di materiali naturali, tipici del luogo. Si è data particolare importanza all’utilizzo di fonti di energia rinnovabile e a misure di contenimento del consumo energetico
Premiazioni: Premio Oderzo
